quarta-feira, 22 de agosto de 2007

Carros para GTA San Andreas

Para adionar um novo carro no GTA San Andreas, você deve primeiramente baixar os modelos de carros. Alguns podem ser encontrados aqui mesmo no site.
Depois de baixar cada carro, utilize o SAMI (San Andreas Mod Installer) para substituir cada carro do jogo por um novo carro.
Você também precisará do Dot Net Framework 1.1 para instalar o SAMI.
Este programa funciona muito bem, e já substituí mais de 100 carros nacionais várias vezes.
Deve-se tomar bastante cuidado para não substituir os carros utilizados nas missões. Em geral, os carros usados nas missões têm características especiais, e estas características nem sempre estão presentes nos carros pelos quais serão substituídos. Por exemplo: tem uma missão em que é necessário usar uma caminhonete para carregar a munição roubada. Se esta caminhonete for substituída por um outo carro de modelo diferente, a missão irá travar.
Neste caso, basta desinstalar o carro e o jogo funcionará normalmente de novo.

Mods para GTA San Andreas


Hot Coffee (Adult) Mod 2.1


Aviso: Isto é proibido para menores de 18 ANOS.

Ha mais isso que se dane,para baixar cliqueno link abaixo.


ou

Pneus

Um pneumático (do latim tardio pneumatĭcus, por sua vez do grego πνευματικός, derivado de πνεῦμα "sopro"), mais conhecido simplesmente por pneu, é um artefato circular feito de borracha,foi cria do por Charles Goodyear o qual pode ser inflado com ar ou com água. Pode ainda sr maciço. Utilizado por veículos em geral, como carros de passeio, caminhões, tratores, bicicletas, carrinhos de mão etc.
Geralmente é de cor negra devido ao fato de, durante a fabricação, ser adicionado negro de fumo à composição da borracha. Sem esse elemento, os pneus se desgastariam muito rapidamente.
Os pneus, de modo geral, tem como durabilidade de 25 mil a 70 mil quilômetros, dependendo dos cuidados do usuário e do seu uso (off-road, esportivo, urbano, estradal, mineração,...). Alguns cuidados a serem tomados são o balanceamento e alinhamento a cada cinco mil quilômetros e o rodízio de pneus(em Portugal chamado "rotação ou cruzamento dos pneus"), o qual deve ser feito a cada 10 mil km, até o pneu atingir a "meia-vida" ou profundidade dos sulcos de aprox. 3,5mm. Depois desta profundidade, deve-se deixar o pneu mais gasto no eixo dianteiro, pelas razões que serão explanadas mais adiante. A calibragem dos pneus deve ser feita periodicamente, e sempre antes de viagens, com a pressão recomendada pelo fabricante do veículo.

O pneu deve ser substituído quando seus sulcos atingirem a profundidade de 1,6 milímetros (de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo). Essa profundidade é apontada quando o desgaste atigir as ranhuras inferiores, indicadas pela sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu está estruturalmente comprometido.
Quanto menor a profundidade dos sulcos, maior a probabilidade de aquaplanagem. A aquaplanagem é o efeito que ocorre quando as ranhuras não dão conta de drenar a água existente entre a borracha e o asfalto, fazendo com que o pneu se movimente sobre uma película de água, praticamente sem atrito com o asfalto. A maioria dos acidentes rodoviários envolvendo um único veículo, em dias de chuva, deve-se ao fenômeno da aquaplanagem. Para se ter uma noção de grandeza, um pneu novo a 90 km/H pode drenar até 5 litros de água por segundo, dependendo das condições de microdrenagem da superfície do asfalto.
Além da profundidade dos sulcos, a probabilidade de aquaplanagem varia conforme a velocidade e pressão de calibragem do pneu.
Existem pneus com desenho simétrico e com desenho assimétrico das ranhuras. Nos pneus assimétricos, deve haver uma indicação na lateral do pneu instruindo sobre a correta posição de instalação. No pneu simétrico, a primeira instalação pode ser feita em qualquer posição, pois as ranhuras sempre ficarão na mesma geometria.
É importante ressaltar que o sentido de rotação do pneu não deve ser alterado ao longo de sua vida útil. Porque a estrutura da borracha, que foi solicitada por muito tempo em um determinado vetor de força, passa a sofrer uma solicitação contrária, fazendo o material se desagregar mais facilmente, por fadiga. Devido a este cuidado, os pneus assimétricos que possuem a indicação de lateral externa não podem sofrer o rodízio cruzado (em x), devendo-se apenas circular os pneus entre o eixo dianteiro e o traseiro do mesmo lado.
O desgaste dos pneus é condicionado pelo modelo do veículo e pelo cuidado com a manutenção dos mesmos. Notadamente, a maioria dos veículos de passeio apresenta um desgaste maior dos pneus dianteiros, devido à predominância da tração dianteira e do maior peso no eixo dianteiro. Culturalmente, na troca de apenas dois dos quatro pneus, é comum o usuário instalar os pneus novos na frente. No entanto, os fabricantes do setor recomendam que os pneus novos sejam sempre colocados no eixo traseiro, via de regra. Tal recomendação visa a maior segurança do usuário, pelas razões que seguem:
1) O espaço de frenagem com pneu melhores na traseira é inferior ao espaço de frenagem com os pneus novos na dianteira.
2) Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus dianteiros, instintivamente o condutor tira o pé do acelerador e corrige a trajetória, retomando a aderência e controle mais facilmente; A perda de aderência neste caso se dá na primeira metade da curva.
3) Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus traseiros, o controle do veículo dependerá da sensibilidade e experiência do motorista, pois é muito mais difícil controlar o veículo nesta forma de desgoverno. Caso ocorra na curva, a aquaplanagem do eixo traseiro deve ser corrigida girando-se a direção no sentido contrário da curva (esta é a manobra oposta à instintiva - as auto-escolas brasileiras não têm condições de prestar este tipo de instruções aos condutores); A perda de aderência neste caso, se dará na segunda metade da curva, restando poucos recursos ao motorista.
4) O temor de usar pneus usados na dianteira, devido ao medo de um estouro é infundado. A probabilidade de um estouro por defeito de fabricação ou desgaste do pneu é muito baixa. Se o pneu mais gasto estiver sem deformações ou bolhas, estruturalmente ele é similar ao pneu novo, ou seja, se algo conseguir explodir o pneu que está gasto (porém está estruturalmente intacto), certamente também explodirá o pneu novo. Pode-se concluir, portanto, que é mais seguro instalar os pneus novos nas rodas traseiras e, depois de atingida a meia-vida dos pneus (profundidade dos sulcos aproximada de 3,5 mm), deixar os mais gastos no eixo dianteiro. Ressalta-se, novamente, que se houver bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos e do eixo de instalação.
Além do mais, é mais fácil controlar um estouro de pneu na dianteira do que um estouro de pneu traseiro (pois o estouro traseiro não permite qualquer manobra e p motorista e torna passageiro

Drift

Drift ou drifting é uma técnica de direção de carros que consiste em deslizar nas curvas escapando a traseira, girar o volante para que as rodas dianteiras estejam sempre em uma direção oposta a curva (se o carro vira para a direita então a roda deve estar a esquerda, e vice versa), controlando o nível de derrapagem com o freio de mão, fazendo o carro literalmente andar de lado.

Historia
O drift moderno teve inicio no “All Japan Touring Car Championship races” 30 anos atrás. O piloto japonês, Kunimitsu Takahashi, foi o criador da técnica em 1970. Ele ficou famoso batendo seu “apex” (ápice, o ponto onde o carro esta mais perto da curva) em alta velocidade e derrapando na curva, saindo da curva com mais velocidade que o normal. Depois dessa façanha ele ganhou uma legião de fãs que deram inicio ao drift japonês.
Um corredor de rua chamado Keiichi Tsuchiya ficou particularmente interessado no drift de Takahashi. Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de tuning e carros concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya. Esse vídeo, conhecido como Pluspy, se tornou um hit e inspirou milhares de corredores profissionais de drift que correm nos circuitos atualmente. Em 1988, o diretor chefe da Option magazine Daijiro Inada, ajudou a organizar o primeiro torneio especializado em drift.
O drift chegou no Brasil muito tempo depois. Está previsto para o começo de 2007 o I Campeonato Brasileiro de Drifting. O evento será coordenado pelo piloto César Augusto Urnhani, da Pirelli, com alguns outros parceiros. O drift no Brasil só começou a ganhar destaque com a popularização do tuning e a chegada de jogos e filmes relacionados, caso do filme Velozes e furiosos: Desafio em Tóquio. Depois de sua estréia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do esporte.

Carroçaria

Carroçaria (português europeu) ou Carroceria (português brasileiro) é a estrutura que envolve algum determinado veículo e que geralmente define a sua forma. Geralmente é constituída pelo cofre do motor, habitáculo dos passageiros e porta-malas.
Existem vários tipos de carrocerias; algumas são montadas separadas do chassis do automóvel, outras fazem parte da estrutura do carro (estilo de construção conhecido como monobloco, caso da maioria dos veículos atuais).

Amortecedor

No passado, quanto a indústria automobilística dava os primeiros passos, os eixos eram fixados diretamente à estrutura do veículo fazendo com que o carro não fosse muito confortável pelas condições das estradas que na época não eram as melhores.
A introdução de molas separando o eixo da carroceria permitiindo que o movimento das rodas fosse independente melhorando o conforto ao dirigir.
Com o desenvolvimento de carros mais velozes, as molas começaram a causar problemas, pois ao passar por um buraco na pista, a mola era comprimida e a energia acumulada produzia vários movimentos de extensão e compressão fazendo o veículo oscilar e comprometendo a estabilidade e tornando dirigir algo difícil e perigoso. Para resolver este problema foi criado o amortecedor.
O primeiro tipo produzido foi o amortecedor de fricção que controlava o movimento da mola com a ação mecânica de um cinto. Com o passar do tempo foram criados amortecedores baseados em princípios hidráulicos que controlavam as molas somente no movimento de extensão. Nesse processo evolutivo foi criado o amortecedor tubular de ação direta que é utilizado até hoje.
Hoje os amortecedores são partes fundamentais das suspensões dos veículos propiciando conforto e segurança tanto nas suspensões tradicionais quanto nas suspensões McPherson (estruturais).
Os amortecedores têm como função, controlar as oscilações da suspensão, mantendo as rodas do veículo em contato permanente com o solo estabilizando a carroceria do veiculo, propiciando conforto, segurança, estabilidade e previnindo o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e pneus.
O amortecedor abre e fecha aproximadamente 2.600 vezes por quilômetro rodado, o que equivale dizer que aos 30.000 km completa 78.000.000 desses movimentos, produzindo desgastes em seus componentes internos

Suspensão

Suspensão é um conjunto de peças que adequa a transmissão de energia da excitação de base (uma lombada, por exemplo) e a capacidade de aderência do veículo ao solo. É feito por um conjunto de mola e amortecedor. O conjunto suspensão pode ser considerado como um filtro mecânico, pois pode permitir ou rejeitar faixas de freqüências do espectro da excitação do solo. Por isso, carros fora de estrada e urbanos possuem características díspares quanto ao desempenho. É pertinente ressaltar que o primeiro, em geral, possui exigências maiores quanto às solicitações mecânicas, tornando o projeto de suspensão mais restritivo.
Há molas de vários tipos: de feixe e a ar, que são utilizadas geralmente em caminhões; mola em espiral, usada tanto na suspensão dianteira como traseira; e mista - espiral na frente e feixe atrás. E ainda o tipo de torção, constituído por uma barra de torção ou um feixe de lâminas, que absorvem os impactos deformando-se. Estas barras de torção são encontradas na suspensão traseira dos VW Fusca e VW Kombi, entre outros veículos.

Blockstar Website Builder 2.97

Blockstar Website Builder permite que você crie websites, blogs, galerias de imagens e hospede-os de graça! O programa publica seu site nos servidores da Blockstar em apenas alguns passos.

terça-feira, 21 de agosto de 2007

Especial Carros

Nissan Skyline

A origen do Skyline foi em 1955, quando a Prince Motor Company -- empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos -- lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo -- lançada em 1980 -- era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv -- mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade -- não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque -- de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv -- poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. Sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R aparecia logo depois, detendo o recorde para carros de produção no circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor como nenhum outro modelo nipônico. Uma história que ganha um novo capítulo em agosto, mas com certeza não termina por aqui.
Nissan 350Z
Nissan 350Z é um automovel produzido pela marca japonesa Nissan. Possui um motor V6 de 3.5 litros. É considerado o esportivo mais barato da atualidade, considerando seu custo aproximado de 70.000,00 Euros. Um dos sucessos da Nissan, é muito visto nas ruas da Europa e dos E.U.A, mas é pouco visto nas ruas brasileiras. O modelo também tem uma versão conversível e uma versão Fairlady, um pouco diferente do original. O modelo também é [ias !
Toyota Supra

O Toyota Supra é um veículo esportivo da marca Toyota , de linhas agressivas e com um aerofólio para gerar sustentaçao negative e dar mais esportividade ao desenho do carro. Possui um motor 3.0 de seis cilindros em linha e com auxilio de dois turbocompressores chega aos 320 cv de potência. Equipado com muita tecnologia japonesa, dispõe de controle de traçao e uma excelente capacidade de frenagem.
Atualmente sua produção encontra-se encerrada, a não ser no mercado japonês onde a Toyota ainda fabrica algumas unidades em duas configurações básicas, sendo uma para o mercado interno e outras poucas para eventuais exportações.
O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica (outro mitro que abordaremos em breve), porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eltrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.
Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8.5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 232 cavalos.
Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 225 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 320 cavalos de potência.
Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 320 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.

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GTA Underground 2









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GTA San Andreas: Tokyo Drift 1.1GB
























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Terceiro jogo da série que primeiramente se tornou conhecida nos consoles.


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segunda-feira, 20 de agosto de 2007

Aerofólio Tuning


Tecnicamente, um aerofólio tuning, como já dito em spoiler tuning,é um tipo de spoiler.Isso porque sua função é a de empurrar o ar que flui acima do carro para cima, gerando assim força em direção ao solo.

Esta força então ajuda a manter o carro no solo nas curvas.

Note que, como nos spoilers, a função do aerofólio tuning não é a de melhorar a aerodinâmica do carro, mas sim de gerar força para manter o carro colado na estrada -- além de, claro, deixar seu carro muito mais bonito!

Turbo

O turbo é utilizado na mecânica como um artifício para aumento de potência em motores a combustão. Para tanto, é empregada uma peça conhecida como turbocompressor ou turbo (de turbina). Não deve ser confundido com o compressor que usa a força de rotação do motor, também conhecido como compressor mecânico.

Carros turbo-alimentados:

Fiat (Marea Turbo 182cv, Tempra Turbo/Stile 165cv e Uno Turbo 118cv)

Volkswagem (Golf GTI 1.8L 20v 193cv(com gasolina premium), Gol 1.0L 16v Turbo 112cv , Parati 1.0 16v Turbo 112 cv )

Audi (A3 1.8 T 150cvs, A3 1.8 T 180cvs, S3 225cvs, A3 2.0 FSI 200cvs)

Opel Vauxhall GM (Astra 2.0 16V Turbo 200cvs, Astra VXR 240cvs, Zafira OPC 200cvs, Zafira VXR 240cvs)

Bugatti (Veyron tetra-turbo 1001cv)

Carros que usam compressor:

Ford (Fiesta 1.0 Supercharger 95cvs, EcoSport 1.0 Supercharger 95cvs)

Mercedes-Benz (SLK 320 Kompressor, SLR McLaren)

Jaguar (XKR, XJR)

Princípio

É sabido que o torque de um motor está diretamente relacionado a massa de ar que o mesmo consegue aspirar por ciclo de admissão, o turbo atua como método de sobrealimentação, comprime o ar antes de ser admitido pelo motor, assim dado um mesmo volume de ar, têm-se muito mais massa de ar devido a compressão.

Um turbo-compressor pode ser dividido em duas partes: a turbina(também conhecida como parte quente) e o compressor(parte fria), o nome dá-se devido à diferença de temperatura das duas carcaças que pode exceder centenas de graus durante o trabalho.

Mecanismo

A turbina utiliza a força oriúnda dos gases de escapamento do carro para acionar o compressor, enquanto os compressores convencionais usam a força direta do motor através de uma correia ou atrelado ao virabrequim. Há um pequeno atraso, o turbo-lag, que é o atraso do fornecimento de pressão máxima pelo compressor e a abertura total da borboleta de aceleração. Isso ocorre quando se aplica carga máxima ao motor, mas a turbina demora (devido a inércia do conjunto) a adquirir rotação suficiente para que o compressor forneça pressão máxima. Os gases de escapamento não são redirecionados ao motor, apenas servem pra mover a turbina que age sobre uma bomba de ar rico em oxigênio. Os ganhos de potência são muito grandes, dependendo da cilindrada do motor, da pressão de alimentação, da presença de intercooler, entre outros fatores. Veículos de arrancada já conseguem ganhos da ordem de quase 600% sobre o motor original.

No Brasil a faixa mais comum de ganho de potência para veículos de rua é de 50% a 100% de ganho graças ao emprego de álcool como combustível.

Aspirados e Compressores

Os motores aspirados são os que não utilizam nenhum artifício para aumento do fluxo de ar a não ser a aspiração natural pós explosão. Algumas marcas conseguem obter grande potência aumentando o fluxo aspirado de ar apenas elevando a rotação máxima atingida pelo motor.

Os motores equipados com compressor mecânico não apresentam o turbo-lag e se baseiam em princípio semelhante ao turbo. Contudo sua força de compressão parte diretamente da rotação do motor, e não da força dos gases de escapamento.

É muito utilizado em motores com disposição em V (V6, V8, V12...), pois a instalação do turbo se torna complicada ao ter que unir a saída dos gases, que ficam em lados opostos do motor, enquanto as entradas ficam justamente no vão interno, como o compressor não depende da saída de gases e as entradas estão próximas, a instalação é bem mais simples. Motores turbo-alimentados com cilindros dispostos em V normalmente utilizam duas ou mais turbinas.

O turbo tem a grande vantagem de aproveitar a energia que seria desperdiçada para produzir pressão no motor (os gases de escape giram a turbina), enquanto o compressor consome um pouco de energia mecânica, para o mesmo efeito (eixo do motor gira o compressor). A eficiência de uma turbina é normalmente maior que a de um compressor mecânico devido a este fator, os Mercedes Benz série C utilizam compressores roots, que são menos eficientes, já os motores mais potentes/de maior pressão utilizam um compressor lysholm, também conhecido como parafuso, que é mais eficiente que o compressor centrífugo (caso do turbocompressor).

Contudo, o turbocompressor e o compressor mecânico têm um ponto em comum: ambos têm duas variáveis para a geração de pressão. São elas: a carga do motor e a rotação. Em ambos é possível ter rotação máxima praticamente sem pressão positiva, do mesmo modo, em baixas rpm, pode-se obter pressão máxima.

A pressão máxima fornecida pelo turbocompressor é limitada por uma válvula de alívio. Em carros turbo originais de fábrica a atuação da válvula de alívio (também chamada de wastegate) pode ser controlada pela central da injeção eletrônica. No compressor mecânico, a pressão máxima fornecida é definida pela relação de polias entre o compressor e o virabrequim.

Outro meio de controlar a pressão máxima gerada pelo turbo é a válvula "Blow off", que fica localizada na admissão do motor, antes da borboleta de aceleração. O modo de controle da pressão é um pouco diverso: enquanto a válvula wastegate desvia uma parcela dos gases de escape, controlando o fluxo de gases para a turbina, a válvula Blow off desvia uma parcela do ar comprimido pelo turbo. Assim a turbina está girando sempre na rotação máxima, causando desgaste consideravelmente maior.

Contudo, ao utilizar a válvula Blow off, as retomadas de velocidade ficam superiores às de um veículo que utiliza waste gate. Essa característica é desejada somente em competições em circuitos, pois em um veículo de "arrancada" não existe retomada de velocidade e para um veículo de uso em rua o desgaste mais acentuado não compensa o ganho.

NOS(Nitrous Oxide Sistems)


O óxido nitroso se apresenta na forma de um gás incolor, composto portanto de duas partes de nitrogênio e uma de oxigênio, cuja fórmula química é N2O e sua fórmula estrutural é N--O--N. Por muito tempo foi conhecido como gás hilariante ou gás do riso, pela capacidade que possui de provocar contrações musculares involuntárias na face das pessoas, dando a impressão de que ela está rindo.

O Óxido Nitroso é sempre usado na forma gasosa e normalmente manuseado na forma líquida em cilindros de alta pressão ou tanques criogênicos, porém vaporiza facilmente a baixas pressões. Sendo um agente inalatório, o Óxido Nitroso tem sua maior aplicação na área médica. Administrado juntamente com o Oxigênio, possui efeito analgésico e sedativo. Em anestesia geral, a adição de Óxido Nitroso ao Oxigênio permite uma redução da quantidade do agente anestésico mais caro, obtendo-se o mesmo efeito. Para fins industriais é utilizado principalmente na fabricação de chantilly.

Quando liberado na atmosfera como resíduo das atividades industriais é considerado um gás poluente, formando uma camada de cor castanho-avermelhada na direção da linha do horizonte. Esse composto atua como um gás de efeito estufa provocando o surgimento de ilhas de calor nas grandes cidades.

O sistema para automóveis

O óxido nitroso (ou Nitrox) é bastante utilizado em motores a explosão com o objetivo de se obter um aumento de desempenho. É também conhecido, especialmente no meio automobilístico, abreviadamente como nitro. Da mesma forma que o turbo, o nitro é um equipamento destinado a aumentar de forma instantânea o torque e a potência do motor de um carro. Ao contrário do que muitos pensam, o nitro não explode, não é feito de nitroglicerina e não é o mesmo que o nitrometano, entre outras suposições que o senso comum possa julgar equivalentes. Ele é o gás de fórmula química N20, que fica armazenado dentro de um cilindro, normalmente instalado no porta-malas. Esse gás serve também para fazer brincadeiras com a voz, tornando-a aguda e totalmente estranha. Muitas pessoas usurfruem desse gás em festas para descontrair as pessoas O conhecido nitro pode ser vendido em forma de kit ou em peças separadas. Geralmente o kit básico acompanha: um cilindro, solenóides, mangueiras, bicos injetores (foggers) e peças para acabamento. A parte mais aparente é o cilindro, no qual se pode adotar diferentes cores e tamanhos, dependendo de sua aplicação ou marca.

As marcas de kits de óxido nitroso mais conhecidas são: NOS, NX (Nitrous Express), Vennon e ZEX. Cada qual com sua cor de cilindro padrão, exemplo: NOS (Azul), NX (Branco/Cinza), Vennon (Preto), ZEX (Roxo), Powertech (Azul, Cromado).

O princípio de funcionamento é relativamente simples. O nitro aumenta a potência por 3 processos, um químico e 2 físico-químicos. O primeiro, e principal, por fornecer comburente e combustível para a queima, já que a potência do motor é diretamente proporcional à quantidade (massa) de mistura comburente+combustível que entra nos cilindros do motor. A segunda, ao aumentar a quantidade de ar admitido, ao resfriar o sistema de admissão do motor. A terceira, e última, por resfriar os cilindros, o que permite maior margem de compromisso para o acerto.

No instante em que o óxido nitroso sai do cilindro, expelido pelo fogger, passando de um meio de alta pressão (cilindro) para um de baixa pressão (em geral próxima à atmosférica), o gás sofre uma rápida expansão. Isto faz com que o nitro resfrie significativamente (o que é explicado pela teoria dos gases). Como o gás é expelido, em geral, no sistema de admissão do veículo, tal sistema torna-se extremamente frio. Isto por si faz com que o ar que está sendo admitido pelo motor se adense (quanto mais baixa for a temperatura de um gás, mais denso ele fica, consequentemente, menor o seu volume). Desta forma, é possível aumentar a quantidade de combustível e oxigênio enviada a cada cilindro, provocando uma explosão muito maior dentro da cada câmara de combustão do motor., aumentando a quantidade de ar admitido em geral - um dos benefícios secundários do nitro. Isto aumenta a quantidade de oxigênio (e, impelido pelo fogger, combustível extra) enviado a cada cilindro, o que fornece um acréscimo de cerca de 10 a 20% do acréscimo de potência.

Numa segunda etapa, a mistura de ar + nitrox + combustível entra nos cilindros do motor. Como os cilidros trabalham em alta temperatura e pressão (em geral acima dos 400°C e acima dos 100bar), a molécula de N2O, num processo químico, se dissocia em moléculas de N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio). O oxigênio dissociado do óxido nitroso soma-se ao oxigênio admitido no ar, formando a massa total de comburente que será utilizada para a queima. Combustível adicional já está presente nos cilindros, uma vez que o fogger já tem a função de injetar mais combustível, juntamente com o óxido nitroso, na proporção correta do acréscimo de comburente+combustível. Esta é a forma principal de ganho de potência proporcionada pelo nitro, que gera cerca de 70 a 80% do acréscimo de potência gerado.

O nitrogênio resultante da dissociação do óxido nitroso permanece inerte no cilindro durante a queima, porém reduzindo muito significativamente a temperatura interna dos cilindros, o que permite ao mesmo tempo maior segurança e melhores possibilidades para o acréscimo de potência. Isto porque ocorre grande aumento de massa admitida e da queima, gerando maiores pressão e temperatura interna dos cilindros, o que exigiria maiores alterações na estrutura do motor e do acerto, no sentido de conter o aumento de temperatura e a compressão interna do motor - e o nitrogênio compensa isso ao resfriar os cilindros. O nitrogênio, resfriando os cilindros, atua como um agente regulador, complementando acréscimo de potência.

Existem outros sistemas de injeção de gases diversos na admissão de veículos. Mas as vantagens do N2O sobre outros sistemas de injeção de gases são enormes. Por exemplo, nos sistemas de injeção de CO2, ocorrem apenas os ganhos proporcionados pela primeira e pela terceira etapas. Em relação à injeção de O2, oxigênio puro, existem 2 problemas principais deste sistema: o primeiro, porque o oxigênio puro aquece enormemente as câmaras de combustão, já que não existe agente regulador de temperatura (nitrogênio) e, o segundo, porque é extremamente perigoso carregar oxigênio puro no interior de um veículo. O óxido nitroso, apesar de fornecer comburente (oxigênio), ele NÃO é um comburente por si, e só o faz uma vez dentro das câmaras de combustão. Portanto, ele é inerte em condições de temperatura e pressão ambientes. Em caso de vazamento ou acidente com o cilindro, mangueiras, ou mesmo falha do fogger, o kit nitro não oferece qualquer risco. Já no caso de um cilindro de oxigênio, os riscos são muito grandes e significativos pois, uma vez em contato com o ar dentro do cofre do motor, basta apenas uma pequena fagulha elétrica e/ou vapor de óleo ou combustível para se iniciar um incêndio - e ainda oferece ganhos pequenos, a ponto de o inviabilizar, em se comparando seu uso frente ao do nitro.

Resumindo, o aumento da potência proporcionado pelo nitro se deve a três fatores: 1) resfriamento abrupto da mistura admitida, o que aumenta a massa de mistura na câmara de combustão 2) combustível e mais comburente (oxigênio) nos cilindros 3) resfriamento das câmaras de combustão do motor (nitrogênio).

Esse aumento de potência pode assumir valores superiores a 100% (mais que o dobro da potência original), dependendo do motor e da regulagem do nitro (quantidade e nitro e combustível injetados pelo fogger). Como medida de seguraça para carros originais, aconselha-se a utilizar apenas 40% a mais de potência (em relação a potência original do carro), o que ajuda a preservar a durabilidade e a vida útil do motor, câmbio, embreagem e demais peças mecânicas.

Uma vez sabendo seu funcionamento, pode-se entender como é instalado no carro. O nitro armazenado num cilindro. Quando é necessário mais potência, aperta-se um botão ou vira-se uma chave no painel do carro. Nesse instante, duas válvulas eletro-magnéticas (tecnicamente chamadas de solenóides) entram em ação: uma delas libera o nitro do cilindro, que dispara por uma mangueira até ao motor, e a outra, libera combustível, que vai até o motor por outra mangueira.

Tanto o nitro quanto o combustível (no caso de injeção eletronica), entram no motor através de um bico injetor especial, o fogger. Cada um com suas características especiais.

A quantidade de foggers que é instalada no motor está relacionada com a quantidade de potência que será aumentada. Tomando como exemplo o motor AP do Gol, que tem quatro cilindros, pode-se colocar somente um na entrada da injeção eletrônica (antes do corpo da borboleta) ou carburador. Ou quatro no coletor de admissão, que vêm depois da injeção eletrônica ou do carburador. Essa é uma preparação bem mais forte.

A grande vantagem do nitro é que você só usa quando quer. Seu carro pode ser totalmente original e receber um kit de nitro. Enquanto você não usá-lo, o comportamento do carro é o mesmo de quando saiu da fábrica - claro, se você não tiver outras preparações junto, como o turbo - mas ao necessitar de mais potência. é só "chamar o nitro" e segurar firme o volante. Sabendo usar, a durabilidade do motor é maior em relação ao turbo. A desvantagem é que o nitro não dura para sempre. Um cilindro padrão de nitro (10lbs), dura em média de 5 a 7 minutos de injeção, considerando que você aperte o botão durante uns 15 segundos no máximo por vez, um cilindro dá para 30 a 50 injeções.

Atualmente, um kit simples, com um fogger, sai por cerca de US$800,00. O problema é a recarga do cilindro: R$90,00 a R$150,00 em média por quilo de óxido nitroso. O nitro pode ser usado em conjunto com o turbo ou outro tipo de preparações sem problemas, desde que com as devidas adaptações e reforços.

Se você instalar um kit de nitro no seu carro, tenha o cuidado de saber usá-lo, só acione em locais seguros e nunca aperte por mais de 15 segundos o botão se sua preparação for básica, e nem pense em injetar em uma curva, ou com o piso molhado, pois é perda de controle do carro na certa. Também não acione antes de tirar o pé da embreagem, para não arrebentar o motor ou o câmbio (daí depende da sua experiência com nitro).

Tuning

Tuning (expressão inglesa traduzida como afinação ou otimização) ou car tuning (afinação de carros) é simultaneamente um esporte e um passatempo que consiste em alterar as características de fato de um automóvel a um nível de personalização extrema. No contexto costuma-se imprimir no automóvel um pouco da personalidade do seu dono; está sendo muito usado para agregar valor esportivo aos carros, tornando-se assim, a arte de dar ao carro mais performance, mais segurança, mais beleza, tornando-o diferente e único. O tuning é aplicável a praticamente todos os componentes de um carro: rodas, pneus, suspensão, alterações no motor, interior, carroceria, dutos de escapamento, áudio. Há quem gaste um valor acima do próprio preço do carro com peças e acessórios, como pára-choques, asas, saias, neon, sitemas de NO² (óxido nitroso), etc. Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que torne um carro "de série" em algo exclusivo e único.

Mas o tuning não deve apenas tornar o carro mais bonito. As alterações feitas, para além de ter preocupações estéticas, devem acrescentar características ao carro de forma a torná-lo mais potente, não desprezando a segurança e o comportamento do carro, sendo estas as características principais a conseguir. Normalmente estas alterações inspiram-se na competição, tendo os campeonatos de Super Turismo Europeu, contribuindo significativamente para o impulsionamento do Tuning a nível mundial. Lançado em 2001, o filme "Velozes e Furiosos", desencadeou essa tendência pelo mundo inteiro.