Nissan Skyline
A origen do Skyline foi em 1955, quando a Prince Motor Company -- empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos -- lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo -- lançada em 1980 -- era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv -- mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade -- não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque -- de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv -- poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. Sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R aparecia logo depois, detendo o recorde para carros de produção no circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor como nenhum outro modelo nipônico. Uma história que ganha um novo capítulo em agosto, mas com certeza não termina por aqui.
Nissan 350Z
Nissan 350Z é um automovel produzido pela marca japonesa Nissan. Possui um motor V6 de 3.5 litros. É considerado o esportivo mais barato da atualidade, considerando seu custo aproximado de 70.000,00 Euros. Um dos sucessos da Nissan, é muito visto nas ruas da Europa e dos E.U.A, mas é pouco visto nas ruas brasileiras. O modelo também tem uma versão conversível e uma versão Fairlady, um pouco diferente do original. O modelo também é [ias !
Toyota Supra
O Toyota Supra é um veículo esportivo da marca Toyota , de linhas agressivas e com um aerofólio para gerar sustentaçao negative e dar mais esportividade ao desenho do carro. Possui um motor 3.0 de seis cilindros em linha e com auxilio de dois turbocompressores chega aos 320 cv de potência. Equipado com muita tecnologia japonesa, dispõe de controle de traçao e uma excelente capacidade de frenagem.
Atualmente sua produção encontra-se encerrada, a não ser no mercado japonês onde a Toyota ainda fabrica algumas unidades em duas configurações básicas, sendo uma para o mercado interno e outras poucas para eventuais exportações.
O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica (outro mitro que abordaremos em breve), porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eltrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.
Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8.5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 232 cavalos.
Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 225 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 320 cavalos de potência.
Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 320 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.
Atualmente sua produção encontra-se encerrada, a não ser no mercado japonês onde a Toyota ainda fabrica algumas unidades em duas configurações básicas, sendo uma para o mercado interno e outras poucas para eventuais exportações.
O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica (outro mitro que abordaremos em breve), porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eltrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.
Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8.5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 232 cavalos.
Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 225 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 320 cavalos de potência.
Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 320 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.
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